Peatonalizar o ‘pacificar’ las calles aumenta los ingresos locales de ayuntamientos y comercios, reduce la contaminación, protege la salud y mejora la autonomía infantil. Municipios de todo el mundo apuestan por ciudades más humanas.
Con este objetivo de humanizar las ciudades desde su diseño, municipios de todo el mundo invierten en zonas peatonales, carriles bici o retiran infraestructura para el coche (como aparcamiento gratuito). Son alternativas al desarrollo funcionalista del siglo XX basado en el coche. Hasta ahora, los resultados han sido más que positivos: menos contaminación, más autonomía infantil, menos ruido, más salud y más ingresos locales para el ayuntamiento y los comercios minoristas.
“Durante el siglo XX inventamos los territorios de la falsa lejanía, transformamos nuestras ciudades densas, de tradición mediterránea y de vivir en la calle, en territorios con funciones (vivir, trabajar, ocio, industria) más y más alejadas”, explica Ana Montalbán, coordinadora técnica de la Red de Ciudades que Caminan (asociación internacional de municipios y diputaciones que persiguen recuperar el espacio público para la ciudadanía).
Para los ciudadanos, esto supuso convertirse en peatones relegados a franjas laterales en calles que antes habitaban. Con la pérdida de las calles, el comercio de barrio cayó. Tampoco ayudó demasiado el incremento de las compras online de principios del siglo XXI, que terminó en muchos casos de darle la estocada. Pero el impulsor y síntoma del círculo vicioso fue el coche, “una máquina que encaja perfectamente en esa dinámica” de fractura urbana.
El ciclo de la pacificación vial
Con frecuencia, la peatonalización total o parcial de una calle, así como intervenciones que retiren espacio de aparcamiento para coches o que sustituyan carriles convencionales por carriles-bici protegidos, reciben una acogida a modo de protestas de organizaciones del comercio local y vecinos.
“El comercio ha sido el principal reaccionario”, señala Montalbán. En líneas generales, los comercios se oponen al cambio, no a ciudades amables. La oposición a la peatonalización “es algo muy visceral” que cambia en cuanto se revierte el daño del siglo XX:
- En Graz (Austria) se adoptó un límite de 30 km/h en todo el municipio en los años noventa con una fuerte oposición: menos de la mitad de los residentes lo apoyaban. Una vez fueron evidentes los beneficios, el apoyo a la medida se elevó hasta el 80 %.
- En Liubliana (Eslovenia) se cerraron en 2007 un total de 12 hectáreas al tráfico de coches, con solo el 40 % de la población a favor de la peatonalización. En 2015, el 92 % de los residentes estaban satisfechos con la calidad de vida en la ciudad. En 2017, el 97 % de los habitantes “se oponía a la reapertura del centro al tráfico motorizado”.
No son casos aislados. París, Nueva York, Marrakech, Florencia, Vancouver, Melbourne, Buenos Aires, Madrid, Londres, Viena, Dubrovnik, Berlín, Vitoria, Bogotá, Boston o Medina de Fez (Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO y “paraíso del comercio”, según National Geographic, y la mayor área peatonal del mundo) son algunos ejemplos.
Los coches no compran, las personas sí
Donald C. Shoup, del Departamento de Planificación Urbanística de la Universidad de California (UCLA), es el mayor experto mundial en aparcamiento. En su libro The High Cost of Free Parking (2011) señala el coste para las ciudades, los ciudadanos y los comercios de subvencionar el parking. Simplemente inasumible.
De hecho, se ha demostrado que la política de requisitos mínimos de aparcamiento (mínimo de plazas por comercio) resulta contraproducente y arruina a los municipios porque nadie abona su coste. Strong Towns, el espacio especializado en resiliencia urbana, tiene una enorme biblioteca sobre el tema.
¿Qué pueden hacer las ciudades? En Fayetteville (EE. UU.) están densificando territorio al suprimir esa política de mínimos, y construyendo edificios de usos mixtos, residenciales y comerciales, porque han entendido que los coches no compran, pero las personas sí.
Para evitar “el riesgo de dispersión urbana donde las áreas residenciales se extienden con una baja densidad de viviendas”, según informa el Ministerio de Asuntos Externos de Suiza, también se fomenta el diseño de centros urbanos densos y la conexión ciclista. En 2018 un referéndum nacional votó con un 73 % de apoyos el blindar la bicicleta en la Constitución del país, que se caracteriza por un transporte público sostenible, como es el caso de la red de ferrocarriles o la SwitzerlandMobility, rutas activas (caminables y ciclables) de bajo impacto.
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